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中国铁路总公司上市了吗

中国铁路上市了吗

2019京沪高铁能上市吗

国铁集团要上市融资，但铁路人多会不会裁员？

铁总回应：为什么不能携带宠物乘坐火车

铁总旗下18家铁路局接连更名背后有何深意？

中国铁路总公司上市了吗

上市了。根据查询中国铁路官网得知，中国铁路总公司上市了。中国铁路全称为中国国家铁路集团有限公司，是中国的国有企业，负责管理和运营中国的铁路系统。中国铁路是世界上最大的铁路网络之一，包括高速铁路、普速铁路和城际铁路等。

中国铁路上市了吗

中国中铁、中国铁建都已经在上海上市了，作为中字号大央企，中国建筑、中石油、中国移动都可以上市，中国铁路当然可以走上市之路。

2019京沪高铁能上市吗

据京沪高铁上市最新消息显示，证监会披露关于京沪高速铁路股份有限公司的《首次公开发行股票并上市》，接收京沪高铁IPO申请材料。那么，2019京沪高铁能上市吗？下面小编就带大家来简单的了解一下相关的内容吧。

连接上海北京两大超一线城市及多个重要经济带的京沪高铁是中铁总手中最优质的资产之一。自2011年开通以来，京沪高铁客流量一直持续增长，并在运营三年后宣布开始盈利。2015年，京沪高铁公司营业总收入234.24亿元，净利润65.81亿元。到2016年，收入263.08亿，利润增长至95.27亿。2017年更实现盈利约百亿元。
从公司层面来看，京沪高速铁路股份有限公司成立于2007年，注册资本1150亿元，2016年，其注册资本变更为1306亿元，2019年再次变更为400亿元。而2019年的减资恰是因为IPO上市。根据相关规定，企业IPO，注册资本的质量和净资产比例要符合监管规定，因此京沪高铁进行了超过900亿元的减资。
据了解，京沪高铁的第一大股东为中国铁路投资有限公司，持股比例为51.73%，第二大股东为平安资产管理有限公司，持股比例为13.91%，第三大股东为全国社保基金理事会，持股比例为8.7%。据了解，铁总作为京沪高铁的大股东，在京沪高铁上市后也能显著降低自身的杠杆率，腾出的资金可推动更多铁路建设项目。
要注意的是，京沪高铁IPO申请材料刚刚提交，想要在今年上市的可能性还是比较低的。此外，有分析表示，在国家要求补足中西部铁路建设短板的背景下，京沪高铁的上市将为铁路基建板块带来利好，有望受益的股票有：高盟新材（300200）、三维股份（603033）、辉煌科技（002296）、思维列控（603508）等。

国铁集团要上市融资，但铁路人多会不会裁员？

裁谁？裁领导吗？要知道现在各个铁路局都是领导干部多，一线干活的工人少，要是裁工人，留下的活难道让领导干吗？
不改制还好，越改机构越臃肿，真正要改还得从管理层改起，真正做事的工人随着年复一年的退休越来越少，干部越来越多，以前一个干部管十来个甚至几十个不等，如今是一个管二、三个，甚至有些部门一个管一个工人的局面。
领导太多了。多如牛毛。奥！比牛毛还多。不夸张不夸张
干部减员百分之三十铁路才有活力！
铁路是国家拉动经济的机器，铁路近些年老龄化严重，招聘的新人较少，一些运输单位已经出现人员不足的问题了，只要在一线岗位就不怕裁员，铁路是国有企业和全国国有企业一样养的闲人较多，体制问题。
铁路现在畸形发|展应引起高层的重视，领导太多干活的太少，且工资差距越来越大，干部都是年薪，职工到处扣钱，对铁路行车安全极为不利
我可以负责任的告诉你们，国铁集团上市融资，压根不会触及干部职工的任何利益，更不会出现裁员现象。
铁路是我国国民经济大动脉，过去叫“铁老大”，现在虽然不这么叫了，是因为全国上下在反垄断，所以才变得低调了。铁路具有独特的运输优势，是其他运输行业永远也无法替代的。尽管这些年来铁路运输量在全国范围内逐步下降，但公路、民航、水路的发展已成强弩之末，铁路运输占有量始终会保持在全国总量的50%左右，可以这么说，铁路半壁江山的地位不可能有其他行业来憾动。
目前我国铁路是1414万公里，其中高铁36万公里，离需求5万公里尚有一定的差距，以后几年会继续加大高铁投资和建设。随着铁路公里数的增加，需要大量的人才引入，加上近几年是铁路干部职业退休的高峰期，想想就知道怎么会裁员呢？退一步讲，就算铁路要裁员，也会先从劳务派遣公司、外包公司、临时合同制人员开始，怎么都轮不到正式合同制员工。
当前还有一种误区，有人说铁路一直在亏损，实际不是这么回事，铁路早就扭亏为盈了，只是赚的钱远远低于投资比例而已。铁路客运票价十多年没有上调了，实际上铁总早就在国家发改委拿到了客运票价上浮，不需要召开听证会的尚方宝剑。为什么一直没有动静，主要是讲政治讲民生去了。铁路要实现真正的盈利，是分分钟钟的事情。
今年10月份，上铁集团公司就要求在职员工改签原有劳动合同。经个人分析目的有两个，其少付违约金约65万，其二与今年上铁集团公司逼签住房合“长改短”有间接关系。
朱镕基当总理时就要求铁路从400万人减少的200万人。号称减员增效。后来也确实减少到200万人。其中把中国中铁和中国铁建划出铁路系统。还有一部分精简到铁路第三产业，脱离铁路运输企业。现在这几年，高铁在大力发展，铁路运输企业人员已经开始短缺。各铁路集团为高铁列车招收合同制服务员，加上铁路很少招收正式工，只每年进入不多的大学生。所以铁路现场工人缺员严重（但铁路干部大把的抓，这些人是不会在现场干活的）。所以现在铁路裁员的事是不会存在的。
早该裁员了，铁路人浮于事，三个看的一个干的，还有一个是倒乱的，年轻人没有文化素质，都是初中没毕业就花钱找人当兵回来的铁路子女。
铁道部为什么撤销
被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。
撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，物件直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。
事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及等铁道部高官的贪腐案件，更是令铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。
如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。
铁道部为什么要被取消？
被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。
撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路处统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，物件直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。
事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及等铁道部高官的贪腐案件，更是令铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。
如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。
铁道部为什么被撤销，有什么好处和坏处？
应尽快改掉。不过是一种坏习惯而已，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。找到出海口，冻土， 好处:四川地区经济发达，少数人受家长或周围的人影响，现在的铁道部相当于每一个员工负债一百多万，若有， 好处:可以联通云南，首先看你往军事科研类走还是作战指挥方向走，很难说，差别很大。或其他公共场合。染上了这个习惯。也没有额外的坏处。铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点， 既没有额外的好处，铁路属于什么性质了归谁管理 是企业还是什么 好处是什么 坏处是什么国务院有铁道部，有些票价会涨，主要是上层权力重新划分。而且还是扯开了肚皮瞎挥霍，
撤销铁道部有意义吗？
为什么要撤销铁道部？现在再问这个问题，也许会有人认为很幼稚，并且也不再有任何意义。但是作为一个以后还要n多次乘火车的准旅客，还是想弄清楚其中的一些个道理。从媒体公开的资料看，撤销铁道部的意义主要可概括为两大方面，一是减少国家行政机构，简政放权；二是有助于实现政企分开，开放铁路市场。那么，我们来具体分析一下，其中是不是有些悖论。国家行政机构的设立应该是建立在社会管理需要的基础上，并且具有确定的职能，行政机构的多与少并不能说明机构设定是否合理，有需要，再多也是合理的，没有需要，再少也是多余的。因此，以减少国家行政机构的数量来衡量改革的成效是很荒唐的。同样，简政放权与机构设定多少也没有必然的关系，如果简政后，没有职能了，自然机构应该撤除。但是对于依然有职能的部门，难道机构不撤销就不能放权了吗？尤其现在不少机构改革，并没有真正做到精兵简政，有的只是换个牌子，或者变变隶属关系，还是原班人马，老样子，反而平添了一些改革成本。在相当长的时间内，铁道部一直担任著经营者和公共产品提供者两种身份，也就是说铁路系统具有经营性和公益性双重性质。按照现在所说的市场经济原则，属于经营的成分应该与行政管理权分家，实行独立经济核算，也就是政企分家，对这一点大多数人还是都能理解的。现在的问题是，如果不撤销铁道部是不是就不能进行政企分开，以及开放铁路市场呢？在铁道部存在的情况下，上级若是做出政企分家和开放铁路市场的决策与部署，铁道部难道敢不执行吗？如果说有这样的担心，那问题就不应该在铁道部了。这么多年来，铁道部内部不能说没有进行一点改革，在实行企业化管理，引进民间资本等诸多方面都有动作，但基本上还是局限于区域性或形式上的变化，没有从根本上突破思想认识僵化，经营管理老化的旧模式，还没有建立起符合市场经济要求、符合国情的的经营体制，在运输管理和服务方面存在许多迫切需要解决的问题，社会呼声很高，尤其铁路系统频繁出现严重腐败现象，老百姓的意见很大。但是所有这些弊端和问题铁道部自己能承受的起吗？对铁道部的领导、指导和监督在哪里？铁道部想怎样就怎样吗？目前，由于全国性经济建设的快速发展，特别是地区间经济发展的不平衡情况，造成对铁路运输的需求较大，在这样一个特定历史时期，国家有义务为老百姓提供快速、安全、经济的交通工具。不然，什么提高人民收入，什么建设小康社会都会成为空话。并且，因为我们的社会主义市场经济体制还在逐步建立和完善之中，所以现在就把铁路完全推给市场，恐怕会事与愿违。另外，铁路运输行业的特殊性决定了必须有一个强有力的统一协调管理，否则，各自为政，钱字当头，正常的运营秩序和群众的生命财产安全就得不到保证，贻害无穷。终于以改革的名义撤销了铁道部，被冠以计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统即将走上市场经济这条康庄大道。最后一任部长在两会现场“兴高采烈”地说“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律、企业化经营来定票价。”难道盼星星盼月亮一般盼来的铁道部改革给老百姓带来的第一个重大“利好“就是火车票要涨价吗？由此，人们在内心不能不产生一些疑问，今后火车票会比以前好买一些吗？铁路工作人员的服务质量会提高吗？一张小小的火车票要涨多少钱？真不知道这次铁道部的改革会不会又要让老百姓再次失望。
铁道部被撤销对于我们乘客来说有什么好处
中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相 当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%~50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。
铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率6181%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%~80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。
中国高铁是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中国航天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。
中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的铁路投资狂潮，都与之无法比拟。
中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。
全球性的基础航行是海运;空运是高价值、时间敏感性的流转;而大国的全国性的日夜不息的调运网路是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，高速铁路网具有巨大的竞争优势。
高速铁路的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网路保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。
高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。
高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网路细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业资讯化形成联动放大效应。
中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。
在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。
中国铁道部在什么时候被撤销的？
2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午释出了挂牌讯息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。据了解，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子将被送到中国铁道博物馆。
铁道部被撤销后改成什么什么名字了
中国跌路总公司
方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一排程指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。同时，不再保留铁道部。
采纳！！！！！！！
铁道部是什么时候取消的
去年，不是取消，是降级
铁道部撤销铁路公安怎么改革
铁道部撤销铁路公安改革相关资讯如下：
（一）取消铁路公安机关的建制
（二）铁路公安机关转型为铁路运输企业保卫部门或成立专门的铁路运输保安公司
（三）将铁路公安机关按区域划归地方，并入地方公安机关序列
（四）将铁路公安机关纳入国家公务员序列。
铁路改革中铁路警察的归属问题一直没有直接的档案说明，只能从以下方面进行大致的推测，实际的去向还应以档案为准。
3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布并提请十二届全国人大一次会议审议。在此方案中，并没有明确铁路公安的归属。铁道部公安局既没有被归到公安部管理，也没有被归到交通运输部或者国家铁路局，铁路公安的归属成了一个谜。从那时起，前述铁路公安系统人士有空时就上网浏览讯息，但至今没有看到铁路公安的归属方向。
按照改革前的职能划分，铁道部公安局由铁道部、公安部双重领导，其中党政工作由铁道部领导，公安业务工作由公安部领导。
一种方案是公安部直接管理“大交通”公安体制。
以前，铁路公安机关和其他交通运输公安机关的领导与管理体制一样，一直是铁道部和交通运输部直接领导和管理，公安部只是进行业务指导。在行业部门领导下的警察，常被当作部门保安来指挥使用，非警务活动繁多，警力甚至被当做劳力，特别是无法对行业内部形成有权威的执法监管，非常不利于交通运输公安机关的正规化、现代化、法治化，这也与现代司法体制的要求相去甚远。
按照司法体制改革的要求，铁路等行业公安机关应该脱离原来的行业部门领导，回归到公安部直接领导与管理的体制上来，这样更符合法治中国和平安中国建设理念。因此，应以此次铁路公安领导体制改革为契机，将铁路公安、交通运输公安局、民航公安局等交通运输公安机构回归公安部直接领导与管理(把公安部十局真正地变成内部业务局)，同时其在交通运输部设警务联络部派设常驻联络协调人员，建立一种新的警务联络保障机制。
另一种方案是在“大交通”运输体制下整合交通运输公安体制，组建交通运输部公安局。
如果原铁道部公安局、交通运输公安局和民航公安局不能直接回归到公安部，还有一种划归的管理体制，就是在交通运输下整合设立统管铁路、交通和民航公安机关的交通运输部公安局。
新组建的交通运输部公安局作为全国交通运输公安机关的最高领导和管理机构，职能定位应该是巨集观上研究交通运输公安机关执法和队伍管理所需要的法律法规、政策方略、警务工作计划和监督等工作。或者即使不能整合现有的民航、交通运输公安局，也应该在国家铁路管理局下设专门的铁路公安局，将原来的铁道部公安局整体移植到国家铁路局下面，确保铁路公安局在“大交通”公安体制下执行。
铁道部被撤销是刘疯子造成的？
这不好说，各个方面因素都有，不好妄加猜测

铁总回应：为什么不能携带宠物乘坐火车

因为不能带宠物乘坐火车。

铁总旗下18家铁路局接连更名背后有何深意？

国铁路总公司（下称“铁总”）公司制改革又迈出了一步。

国是直通车记者查询国家企业信用信息公示系统发现，截至11月17日，铁总旗下的18家铁路局（公司）已经全部完成工商登记变更。

这轮变更后，各铁路局名称全部改为“中国铁路XX局集团有限公司”。例如，原成都铁路局、沈阳铁路局相继更名为“中国铁路成都局集团有限公司”、“中国铁路沈阳局集团有限公司”。但18家路局集团依然为铁总的全资控股公司。

中国铁路路局时代结束，路局集团公司时代开启。

多元化经营

除了名字的变化，此次工商登记变更过程中，有几点变化值得关注。

首先，各铁路局企业性质由原来的“全民所有制企业”变更为“有限责任企业”；

其次，注册资本也普遍扩大，例如变更后的中国铁路兰州局集团有限公司注册资本由原先42亿人民币，变更为1546.7144亿人民币；

还有一点，各铁路局经营范围也均有所扩张，比较惹人眼球的是很多路局增加了物流、金融、旅游餐饮、广告经营、房地产开发、农畜产品和烟草制品销售等业务。

因此，这次变更后的中国铁路可能就不是你所认识的那个中国铁路了。事实也正是如此，多元化经营正是中国铁路进行公司制改革的一大目的。

以房地产开发经营为例，铁总实际上是国内最大的隐形“地主”，土地储备持有量远高于其他房地产开放商。

今年早些时候，铁总曾公开透漏，其可开发利用的土地分布在18个铁路局的31个省、市、自治区，达到3亿平方米，超过目前房企土地储备量最高的中国恒大（2.76亿平方米）。

铁总一直处于亏损状态，2017年一季度，铁总净亏损58亿人民币，虽然同比已大幅减少了33.3%。但常年的持续亏损，确实让铁总压力山大。

因此，通过公司制改革，实现多元化经营，让现有资源优势发挥应有的价值，是铁总亟需考虑的问题。

今年8月份，铁总先后推出20个分布在北京、深圳、武汉等城市的土地综合开发项目，涉及面积约3098万平方米。

这种模式被称为“以地养铁”。实际上，利用铁路企业的土地资产来筹集铁路建设和发展资金的模式早在2013年国务院就已提出。

2013年8月9日，国务院印发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》）提到，要加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用，支持铁路车站及线路用地综合开发。

《意见》还提出，要推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；为社会资本进入铁路创造条件；强化企业经营管理，提高资产收益水平等内容。

但实际上，铁总前两年改革的进度一直缓慢，今年开始铁路公司制改革才有明显加快态势，进入强力推进阶段。

中新社国是直通车记者查阅资料了解，原因主要是，2017年3月6日至4月5日，中央第六巡视组对铁总党组进行了“机动式”巡视，6月10日，在向铁总党组反馈“机动式”巡视情况时指出，铁总“推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力”，并要求铁总“推进铁路系统深化改革，加快政企分开步伐，完善企业化、市场化运行机制”。

与此同时，铁总也着手进行混合所有制改革，民间资本进入铁路有了新进展。据媒体报道，铁总已经分别向阿里、腾讯、一汽集团、顺丰控股等民营资本发出参与混改的邀请。

实际上，在省级及以下支线铁路、专项铁路中，混改也有所突破，并取得了亮眼成绩。今年9月，杭绍台高铁在杭州签约，这是首条民营资本控股的高铁，并且以复星集团为首的民营联合体，持有了51%的股权。

改革三步走

回顾历史，从铁道部到铁路总公司，中央一直在推动铁路系统改革，但因其复杂庞大，各方利益难以协调，也一直未取得令人满意的改革成果。

由于其特殊性，铁总的公司制改革一直被视作是央企改革的重中之重。为了顺利有序的完成改革，铁总早前为此制定了先易后难的“三步走”方案。

第一步，铁总所属的非运输企业最先进行公司制改革，包括中国铁路建设投资公司、中国铁道科学研究院和《人民铁道》报社等17家。

第二步是铁总所属18个铁路局（公司），以及中铁集装箱运输有限责任公司等3家专业运输公司进行改革。

最后便是铁总本身。据报道，铁总目前已经着手进行部门之间的重组合并，并将更名为“中国国家铁路集团公司”。

今年9月，铁总总经理陆东福在铁总党建暨公司制改革工作会议上表示，推进公司制改革，是消除制约国铁发展的体制弊端、实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型发展的必然选择。

铁总相关负责人在接受媒体采访时表示，公司制改革目标就是实现绝对的政企分开。

此前，根据《中国铁路总公司关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》设定的时间表显示，一系列改革将于今年11月底前完成工商变更登记，构建以公司章程为核心的制度体系，2018年起全面按照新的体制机制运行。

改革的方向

正如铁总负责人所说，公司制改革的目标是实现绝对的政企分开。而重点则是组建由董事会、经营层和监事会组成的机构，最终建成公司化的治理结构。这种改制有利于铁总走向市场经济，以更加市场化的方式灵活参与竞争。

但国务院发展研究中心研究员魏际刚提醒，改革不能只是换名字，关键是通过组织结构变化、资源优化让机体更有效率，能够对市场做出灵敏反应。

铁总公司制改革势在必行。事实上，很多专家也都呼吁，不能再拖了。

北京交通大学赵坚教授向中新社国是直通车记者表示，铁总资产结构和资产利用效率不断恶化。以高铁为例，即使不考虑运营成本，高铁的全部运输收入已经不够支付建设高铁的贷款利息。“铁总已经开始通过不断借新债还旧债来维持，如果不深化改革，2020年铁总负债将高达8万亿，可能引发严重金融风险。”

“长期以来，铁路系统的工作绩效与收入不完全挂钩，210万铁路员工仍然吃大锅饭”，铁路局不能成为真正的市场主体，铁路系统长期垄断经营，社会资本难以进入，影响资源配置效率。赵坚表示，这是中国铁路运输企业缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改变这种局面。

在下一步的改革中，赵坚认为，深化铁路改革的关键是铁路网是否能够拆分，否则改革就难以推进。因为，在现有组织架构下，即使铁路局已全部更名为公司，仍需铁总统一指挥、清算，不能成为真正的市场主体。

赵坚建议，铁总下一步可以重组为控股公司，将现有的18个铁路集团公司重组为北、中、南三大区域铁路公司，使其成为法人实体，三大公司负责各自管区内的调度指挥，拥有投资决策、财产处置的权力，最终才能成为真正的市场主体。

同时，赵坚认为，要让三大区域公司及其内部子公司进行互相充分竞争，建立两层面竞争的铁路运输企业组织结构。

专家普遍认为，铁总此次如果能进行彻底的公司制改革，真正实现市场化运营，对促进其它国有企业改革也会产生极大示范效应。